После автопроизводителей и дилеров против планируемого увеличения ставок утильсбора выступили и грузоперевозчики. Они обеспокоены, что индексация утильсбора на 60–70% в сегменте седельных тягачей повлечет за собой рост цен на них и затруднит обновление и так уже устаревших парков. Сейчас в стоимости грузовика доля утильсбора составляет около 10%. Перевозчики все равно будут покупать иностранную технику, считают собеседники “Ъ” на рынке, а издержки переложат в цены для потребителя.

По данным “Ъ”, ассоциация грузоперевозчиков «Грузавтотранс» обратилась к вице-премьеру Максиму Акимову с просьбой отказаться от увеличения ставок утильсбора для седельных тягачей массой до 20 тонн с 1 января 2020 года. В письме говорится, что возможный рост ставок на 60–70% затруднит обновление парков. В аппарате господина Акимова подтвердили получение письма, в Минтрансе отметили, что «не разрабатывали предложения об увеличении утильсбора», в Минпромторге не предоставили комментарий.

Утильсбор ввели в 2012 году, на рынке его всегда трактовали как компенсацию снижения ввозных пошлин после вступления РФ в ВТО. Сначала сбор платили только импортеры, но с 2014 года его формально распространили на весь рынок, а локализованным в РФ автоконцернам выдали взамен промышленные субсидии. Как писал “Ъ” 10 сентября, Минпромторг направил в правительство предложения по очередному повышению утильсбора с 1 января 2020 года для сохранения барьера для импорта автомобилей после сентябрьского снижения ввозных пошлин.

В первую очередь от этого пострадает импорт, но и среди локальных производителей не все смогут получить компенсации: в сегменте грузовиков на них не смогут претендовать MAN и Scania, не подписавшие специнвестконтракт.

Сейчас спросом со стороны грузоперевозчиков пользуются премиальные тягачи — на них приходится не менее 90% автопарка большинства компаний, говорится в письме «Грузавтотранса». Рост сбора спровоцирует повышение цен, и спрос не будет удовлетворен «отдельными российскими производителями в силу конструктивных и технологических особенностей их продукции, не отвечающей потребностям современного рынка грузоперевозок». КамАЗ зашел в сегмент тягачей, но качество их техники несопоставимо с иномарками, отмечает президент ассоциации Владимир Матягин. Исторически в России не выпускали седельные тягачи — их делал МАЗ, говорит Сергей Удалов из «Автостата», сейчас КамАЗ вместе с Daimler развивает этот сегмент.

Рост цен на грузовики критичен для перевозчиков, говорит Владимир Матягин: стоимость тягача без прицепа — в среднем 6 млн руб., срок лизинга — не более пяти лет, для многих компаний это уже непосильные затраты.

Ни в одном сегменте, за исключением сборных грузов, нет рентабельности, утверждает он. По его мнению, в итоге при парке средним возрастом в 20 лет компании начнут закупать подержанную технику, и это уже вопрос безопасности. Собеседник “Ъ” среди перевозчиков согласен, что утильсбор ограничивает обновление парка, что сказывается на безопасности движения. Крупные перевозчики все равно будут закупать иностранную технику, но рост ставок сбора замедлит этот процесс. Кроме того, новые затраты будут переложены в ставки за перевозку, а в итоге — цену для потребителя.

Утильсбор составляет 10–12% в стоимости тягача, говорит источник “Ъ” в автопроме. Полностью размер индексации в цену никто из производителей не переложит, уверен он, тем более на падающем рынке. При этом в начале года при традиционно низком спросе производители будут оглядываться на конкурентов и только потом начнут отражать рост утильсбора в цене, заключает источник “Ъ”. Сергей Удалов соглашается, что концерны будут ориентироваться на изменения цен друг у друга, но никто не будет продавать машину в убыток. Поскольку ввозить подержанные автомобили сложно, потребители техники попробуют увеличить срок эксплуатации, что приведет к падению спроса, полагает он. Частично негативный эффект для перевозчиков может сгладить развитие лизинга на фоне снижения ставки ЦБ, заключает эксперт.