Ваш личный менеджер
Нам доверяют


Главная » Инфоцентр » Новости международных перевозок » Россия.Платон: куда платим за тонны?

Россия.Платон: куда платим за тонны?


Платон: куда платим за тонны?
16 Февраля 2016 

Ни для кого не секрет, что введение платы за проезд по трассам России грузовиков массой свыше 12 тонн — одно из наиболее значимых событий в транспортной отрасли России за последние несколько лет. Вице-премьер Аркадий Дворкович на специальном брифинге разъяснил важные вопросы.

Transportal.by публикует текст выступления Аркадия Дворковича.

Последние несколько недель после того, как была введена в действие система взимания платы с большегрузных автомобилей, возникает достаточно много вопросов, с отдельных сторон даже требований относительно или прекращения действия данной системы, или её корректировки. И эти недели показали, какие вопросы нам предстоит дальше решать, что делать в связи с возникающими проблемами.

Но прежде всего, ещё раз обозначу основные причины и основные мотивы внедрения данной системы.

Первое. Во всех странах, которые иногда называют цивилизованными, развитыми, по-разному их обозначают, применяется принцип: платят пользователи. То есть за дороги, за их ремонт, содержание, реконструкцию, строительство прежде всего платит пользователь дорог – разными способами, и эти способы отличаются от страны к стране. Практически везде есть акцизы на моторное топливо, на бензин, на дизельное топливо, во многих странах есть транспортные налоги в разных формах, как часть налога на имущество либо как отдельный налог. Также в очень многих странах, особенно в европейских странах, применяется отдельная, дополнительная плата для владельцев или тех, кто использует большегрузные автомобили массой, как правило, именно сверх 12 тонн.

Наша система близка к тому, что есть в таких странах. У нас тоже три вида платы. Можно спорить, правильно это или неправильно, оптимально ли иметь три вида платы или два вида платы, как в некоторых странах. Мы над этим тоже думаем. И предложения по отмене транспортного налога звучали несколько лет назад, они есть и сейчас. Эта тема продолжает обсуждаться. И мы взвешиваем все за и против в отношении данного вопроса. В любом случае нам необходимо иметь в системе дорожных фондов столько денег, сколько нужно, чтобы система функционировала правильно.

Причём отмечу особенность. Если, например, в электроэнергетике у нас система построена таким образом, что промышленные предприятия тратят больше, то есть уплачивают по большему тарифу, а население – по меньшему тарифу, то в отношении дорог получается ситуация, при которой владельцы бизнесов (те, кто использует большегрузные автомобили) платят по совокупности существенно меньше, чем платят владельцы легковых автомобилей, которых просто больше. Таким образом, дороги содержатся в основном за счёт владельцев именно легковых автомобилей, в основном за счёт граждан, которые не занимаются напрямую бизнесом, связанным с автомобильными перевозками. И это соотношение с точки зрения справедливости, элементарной справедливости, нужно было исправлять. Внедрение системы платы с большегрузных автомобилей – это один из элементов устранения такой несправедливости. Мы должны сделать так, чтобы те автомобили, которые наносят наибольший ущерб ‒ а это именно большегрузные автомобили – платили больше.

Напомню также, что наши технологии строительства дорог исторически не были рассчитаны на столь интенсивное движение большегрузного транспорта. В советское время, когда было построено большинство дорог, просто не было такого интенсивного движения, которое есть сейчас. И мы должны сегодня реконструировать дороги по новым технологиям ‒ а это дополнительные деньги, дополнительные траты, ‒ с тем чтобы они имели более длительный срок пользования, чтобы межремонтные периоды были длиннее. И это требует соответствующих ресурсов.

При этом мы понимаем, что деньги должны расходоваться более эффективно, должно быть меньше непроизводительных затрат, и сегодня перед дорожным фондом поставлена чёткая задача сокращения удельных операционных, инвестиционных расходов в расчёте на единицу произведённых работ.

Ещё одна тема, которую важно понимать, – это структура рынка. На рынке действует достаточно много крупных, средних компаний с большим количеством автомобилей в парке соответствующем. Они обслуживают крупные объёмы перевозок, бо́льшую часть рынка, действуют в подавляющем большинстве случаев прозрачно, легально, но сталкиваются при этом с недобросовестной конкуренцией со стороны других компаний, чаще всего небольших. Хотя не могу сказать, что все небольшие компании недобросовестные, многие из них также работают прозрачно и также являются абсолютно добросовестными участниками рынка.

Тем не менее есть довольно много перевозчиков, которые продолжают работать в серой части рынка, а иногда и в чёрной части рынка. Внедрение системы, которая обеспечивает прозрачность, отслеживаемость, полноценную уплату всех платежей, конечно, работает в пользу тех, кто действует добросовестно, устраняет нелегальную часть рынка и позволяет создать прозрачный, открытый, справедливый конкурентный рынок автомобильных перевозок.

Мы слышим от перевозчиков, что у них есть такая потребность: нужен диалог с властью, нужен диалог с теми органами, которые принимают решения. Такие указания Министерству транспорта и другим нашим ведомствам даны. Они должны выстроить более интенсивную, понятную систему взаимоотношений с сообществом перевозчиков. При этом это должно быть сообщество именно добросовестных перевозчиков, тех, кто работает легально, а остальные должны будут постепенно уходить с рынка.

Мы думаем над тем, как при этом поддержать малый бизнес, чтобы добросовестный малый бизнес не пострадал от внедрения этой системы.

Хочу отметить, что подавляющее большинство компаний регистрируются, получают устройства, приобретают маршрутные карты, работают легально и сообщают о трудностях, проблемах в работе системы через имеющиеся каналы общения. Для крупных компаний выделены персональные менеджеры, которые с ними работают, выявляют вместе с ними проблемы и быстро их решают. Таким образом, система реально уже работает.

Мы получили в Правительстве письмо, оно адресовано Председателю Правительства, от нескольких ассоциаций-производителей, участников торговли. Письмо начало готовиться ещё несколько недель назад, сразу после введения в действие системы. Часть проблем, которые в письме отражены, уже или решены, или находятся в стадии решения.

По части проблем мы проведём дискуссию с представителями этих ассоциаций, вечером я их соберу, мы встретимся, обсудим всё в спокойном ключе, найдём подходы к решению поднятых проблем.

Но речь, сразу скажу, не идёт о том, что мы будем обсуждать какой-либо мораторий или отмену этой системы, мы должны обсудить, с какими проблемами сталкиваются производители, перевозчики, сети, и найти быстрые пути их решения. В письме содержится информация, что из-за внедрения системы могут существенным образом подняться цены на товары перед Новым годом. Это не так. Эффект от внедрения системы на цены может быть, но он минимальный, и, по всем расчётам, по подавляющему большинству товаров речь идёт о десятых долях процента. Мне кажется, что со стороны ряда компаний это похоже на оправдание возможного повышения цен по другим причинам, желание их повысить ввиду просто повышенного спроса перед Новым годом, а связать это с внедрением системы платы с большегрузных автомобилей. Мы эту тему обсудим с коллегами, с сетями, с ассоциациями и, надеюсь, найдём взаимопонимание по этому вопросу, а случаи недобросовестного повышения цен, необоснованного, будут контролироваться и расследоваться Федеральной антимонопольной службой в установленном порядке.

Теперь что касается денег: как они собираются, куда они идут, зачем эти ресурсы нужны государству. Деньги, которые собираются в системе, в полном объёме поступают в государственные фонды, Федеральный дорожный фонд, и далее будут распределяться по следующим направлениям, которые регулируются законодательством.

Первое направление – это региональные дорожные проекты, прежде всего связанные с расшивкой узких мест, строительством новых обходов, уникальных сооружений, в том числе мостов, в том числе на основе частно-государственного партнёрства. Кроме того, часть средств будет потрачена на федеральные стройки такого же типа, то есть уникальные сооружения. Водители, в том числе большегрузных автомобилей, увидят эффект от использования этих денег в скором времени, а мы покажем, на какие стройки потрачены именно эти средства, и они смогут это контролировать в рамках механизмов общественного контроля. Рассчитываем на реальное снижение аварийности на многих участках, на увеличение скорости движения по многим загруженным сегодня участкам.

Часть средств из фонда будет использоваться как плата концессионеру. Концессионное соглашение заключено между государством и соответствующей компанией-исполнителем. Оно по размеру достаточно такое внушительное, в нём прописаны все детали, касающиеся механизмов сбора средств, их направления в государственный бюджет, в государственные фонды, все технические требования к системе. Причём сразу хочу сказать, что минимальные технические параметры превышены при разработке и внедрении системы.

Мы рассчитываем, что в общем объёме мы получим в следующем году, если тарифы не изменятся по сравнению с установленными, более 40 млрд рублей, и это позволит и перечислить плату концессионеру, и использовать деньги дорожного фонда на конкретные инвестиционные проекты.

Сама плата состоит из двух частей, если говорить о том, как она обоснована. Во-первых, общие инвестиции в проект должны составить порядка 29 млрд рублей. Значительная часть из этих средств уже инвестирована в проект, и, конечно, как любой инвестиционный проект, это требует отдачи от инвестиций. Расчётная норма доходности, внутренняя норма доходности – 11%, меньше, чем по подавляющему большинству проектов, в которые сегодня вкладываются деньги крупными инвесторами. Срок окупаемости – 11 лет. Это тоже больше, чем по подавляющему большинству инвестиционных проектов, которые сегодня финансируются в России. То есть проект с длительным сроком окупаемости и с умеренной нормой доходности. Каждый год концессионер вкладывает деньги на поддержание работы системы. Уже сейчас вложено несколько миллиардов рублей, в следующем году будет вложено более 5 млрд рублей для поддержания работы системы. В следующем году плата составит порядка 7 млрд рублей с небольшим. То есть в основном деньги в следующем году, в ближайшие месяцы, пойдут на компенсацию и на содержание работы системы, а инвестиционная отдача будет лишь в последующие годы. Повторяю, мы рассчитываем, что система будет развиваться, внедряться в соответствии с теми сроками, этапами, которые запланированы, прописаны помесячно, где, какие сроки должны быть установлены, рамки, какие регионы должны быть охвачены в этом году, в последующий период. И мы будем контролировать качество работ. Предусмотрены при необходимости меры, которые позволят концеденту, Росавтодору, устанавливать определённые санкции за неисполнение тех требований, которые предусмотрены концессионным соглашением.

Мы видим, что есть технологические вопросы. Были сбои, отчасти связанные в первые дни с хакерскими атаками, отчасти – с нюансами работы нашей банковской системы. Большинство банков в выходные дни не работает, и это ведёт к задержкам в отражении соответствующих средств на счетах транспортных компаний, перевозчиков. Эти проблемы решаются в оперативном порядке, устраняются. Тем не менее технологические вопросы, как и в любой системе, есть, и они будут решаться.

Мы рассматриваем перспективные направления. Сегодня, например, водители обязаны иметь сразу несколько приборов, кроме тех приборов, которые обеспечат взимание платы, – это и тахографы, и приборы, связанные с системой ГЛОНАСС. Мы сегодня вместе с компаниями работаем над тем, чтобы интегрировать эти системы в единое оборудование, интегрированное оборудование, которое позволит сэкономить ресурсы, упростить работу внутри кабин водителей. Об этом многие транспортные компании, многие перевозчики просят, и такая работа ведётся.

Кроме того, один из самых острых вопросов – это тема предоплаты. Она отчасти технологическая. Законом, принятым Государственной Думой в декабре, предусматривается, что с мая-июня следующего года будет возможно появление системы, схожей с системами организации такси в крупных городах, когда за счёт использования всего сообщества перевозчиков, большого количества автомобилей, перевозки организуются с применением интернет-систем, компьютерных систем, когда заказ на перевозку можно делать именно таким образом. Это позволит владельцам автомобильного парка и индивидуальным владельцам участвовать в этих перевозках на конкурентной основе. Так что здесь дело за рынком, мы рассчитываем, что он приспособится к этой новой реальности. Если анализ покажет необходимость дополнительной поддержки, также будем этим заниматься.



Читайте также

Франция. Ограничение проезда автотранспортных средств свыше 19 тонн в долине Руайа

Россия. Минтранс подготовил изменения в порядок осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств

Запрет на еженедельный отдых в кабине в Великобритании

Контроль режима труда и отдыха водителей в Украине

О работе оборудования в системе BelToll 23 октября в связи с ремонтом на автодороге М-6

Написать комментарий

  • Обязательные для заполнения поля помечены знаком *.

© 2012, Haarmann S.I.
международные автоперевозки грузов