Уже несколько лет появляются сообщения об испытаниях самоходных полуприцепов на основе так называемых электрических осей. Эти транспортные средства призваны снизить нагрузку на седельные тягачи, тем самым уменьшая расход топлива у дизельных автомобилей или увеличивая запас хода у электромобилей. Также утверждается, что они обладают дополнительными преимуществами, такими как улучшенное тяговое усилие и превосходные динамические характеристики. Но если этих преимуществ так много, почему электрические полуприцепы до сих пор не получили широкого распространения?
Некоторые ответы на этот вопрос появились в ходе панельной дискуссии K-Expert Talk, организованной Kässbohrer на выставке Transport Logistic 2025 в Мюнхене. Одной из главных тем стала электрификация прицепов. В дискуссии приняли участие представители не только Kässbohrer, но и Европейского транспортного совета, производителей грузовых автомобилей Scania и Volvo Trucks, организации ALICE, продвигающей инновации в логистике, а также крупных логистических операторов, таких как DPD и PrimaPrio.
Тесты
Начну с того, что испытания электрических прицепов продолжаются и проходят в реальных условиях эксплуатации. Компания Kässbohrer представила два проекта, организованных совместно с ZF: испытания электрического тентованного прицепа на заводе Scania на автопаромной линии между заводами в Швеции и Нидерландах, а также испытания электрического контейнеровоза на заводах Volvo Trucks и DPD, проведённые в составе 25-метрового автопоезда на маршруте Эйндховен — Мюнхен.
Барьеры
Выводы, полученные в результате этих испытаний, напоминают о многочисленных формальных барьерах. Здесь я процитирую отрывок из официального заявления Kässbohrer: […] даже самые передовые технологии в области транспортных средств по-прежнему сталкиваются со значительными эксплуатационными и правовыми барьерами. Гармонизация правил, касающихся веса и габаритов, имеет решающее значение, поскольку маршруты проходят через четыре разные страны, где допустимые пределы веса варьируются от 40 до 48 тонн. Кроме того, стоит отметить, что эти электроприцепы в настоящее время эксплуатируются по специальным разрешениям, а единая европейская процедура утверждения типа для электроприцепов ещё не разработана. Короче говоря, вопрос утверждения типа для электроприцепов остаётся нерешённым, то есть эти транспортные средства пока не регулируются законом, а множество весовых стандартов в Европе лишь усложняет ситуацию.
Комментарии
Представители марок грузовых автомобилей, участвовавших в испытаниях, также прокомментировали ситуацию. Volvo Trucks отметила: « Мы рассматриваем эти демонстрации не как завершение, а как начало новых цепочек создания стоимости. Мы наблюдаем положительные результаты с точки зрения эффективности транспортных средств и удобства для водителей. Однако интеграция с операциями клиентов остаётся узким местом. Планирование зарядки, прогнозирование затрат на электроэнергию и синхронизация данных с системами автопарка — ключевые следующие шаги».
Представитель Scania прокомментировал: « Наш демонстрационный проект между Швецией и Нидерландами показывает, чего можно добиться при хорошей интеграции морских перевозок. Он напоминает нам о необходимости более эффективного использования существующих видов транспорта с низким уровнем выбросов. Однако для реализации этого потенциала в более широких масштабах нам нужны эффективные порты, зарядная инфраструктура, адаптированная к срокам оборота судов, и процедуры утверждения, поддерживающие использование электрических прицепов в мультимодальных цепочках. Готовность есть; теперь нам нужна правильная структура. Масштабируемость также зависит от запаса хода транспортных средств и совместимости прицепов. Операторы должны быть уверены: то, что работает в Швеции, будет работать и в Германии или Бельгии».
Пример прицепа
Чтобы напомнить вам о технологиях, о которых мы говорим, ниже представлены несколько фотографий с выставки IAA Transportation 2024 в Ганновере. Kässbohrer представил вышеупомянутый тентованный полуприцеп с электроприводом ZF TrailTrax. Эта система привода развивает максимальную мощность 286 л.с. и подключена к аккумуляторной батарее ёмкостью до 300 кВт⋅ч, подвешенной под полом вместо поддона. Всё запрограммировано на снижение расхода топлива до 16% в седельном тягаче с двигателем внутреннего сгорания.
