В январе 2023 года на дорогах Ленобласти заработало несколько автоматических пунктов весогабаритного контроля. Сразу же местным перевозчикам стали «прилетать» многотысячные штрафы за перегруз.

Первыми под каток контроля попали предприниматели, занятые на перевозках нерудных материалов с карьеров Ленобласти. О том, что такое перегруз, почему перевозчики нарушают закон и что можно сделать, чтобы прекратить эту практику, в интервью «Новому проспекту» рассказал президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «ГрузАвтоТранс» Владимир Матягин.

 

Владимир Васильевич, что такое в новогодние праздники произошло на дорогах Ленобласти, что грузоперевозчики стали получать штрафы?

 

— Никакого форс-мажора нет, просто с 1 января заработала ранее «молчавшая» в тестовом режиме рамка автоматического весогабаритного контроля на Приозерском шоссе. Соответственно, под раздачу попали все, кто работает на этом направлении. В основном это те, кто возит щебень с карьеров в том районе. Плюс с 1 января полномочия по привлечению к ответственности за нарушения правил дорожного движения тяжеловесного и крупногабаритного автотранспорта окончательно перешли к Ространснадзору. Выставленные за перегруз штрафы действительно внушительные, по нашим данным, в среднем по 400 тыс. рублей за машину. Но еще раз подчеркну: это не было какой-то явной неожиданностью. О том, что на дорогах работают и заработают рамки, о том, сколько стоит перегруз, было известно давно. Ответственность за это, например, давно прописана в Кодексе об административных правонарушениях РФ.

 

Но если ответственность за перегруз уже давно узаконена, получается, что грузоперевозчики сознательно нарушают нормативы?

 

— По сути, да. Другое дело, что проблема не так проста, прозрачна и однобока, как это может показаться на первый взгляд. Я ни в коем случае не оправдываю грузоперевозчиков, но в сложившихся реалиях у них просто нет другого выхода. Разговор тут простой: либо ты ездишь с перегрузом, нарушая закон и подставляясь под штрафы, либо ты вообще не работаешь, уходишь из этого бизнеса, с этого рынка. Оба варианта, как легко догадаться, так себе перспективы.

 

Вы имеете в виду, что перегруз — это необходимое зло?

 

— Скорее неизбежное. Вот наглядная картинка, мы сами ставили этот опыт. Актуальные разрешенные нагрузки всех видов на все виды автомобилей отражены в Постановлении правительства №2020 от 21 декабря 2020 года. Вроде всё красиво, все учтено, а на практике что получается? Берем обычный трехосный КамАЗ — самый распространенный самосвал. В данном случае разрешенная максимальная нагрузка с учетом конструкции машины составляет 25 тонн. Теперь считаем: сам автомобиль весит примерно 17-18 тонн, то есть в кузов ему можно засыпать максимум 8 тонн груза. Это 20 см в кузове. Кто-то видел на наших дорогах такие машины? Если и видели, то первая мысль — «пустой идет», потому что обычно такие КамАЗы ездят с «шапками», у любой стройки постойте, сами увидите. Мы в декабре 2022 года зафиксировали шестиосный автомобиль, который по нормативам должен вместе с грузом весить не более 44 тонн, а по факту он был почти 110 тонн. Откуда взялись нормативы нагрузок, вообще непонятно, такое впечатление, что из воздуха.

 

То есть перевозчики — заложники нормативов?

 

— Да, и не только минтрансовских. По факту перевозчик — это посредник, связующее звено между грузоотправителем и грузополучателем. Он оказывает услугу по доставке товара (и неважно, бумажные салфетки это или щебень). То есть стоимость этих услуг закладывается в себестоимость конечного продукта, например квадратного метра жилья или километра дороги. В чём цель продавца этого метра или километра? Получить как можно больше прибыли. За счет чего это можно сделать? Как вариант — снизить себестоимость. За счет чего, например, это делают строители? В том числе за счет снижения затрат на перевозку, предлагая такую цену, в которую перевозчик может уложиться, только если поедет с перегрузом. Причем за риски ему никто не заплатит. Он просто едет, потому что если он решит соблюдать закон и не поедет, тут же найдется конкурент, который согласится на все условия.

 

Вот сейчас «включили» рамки, все должны ездить без перегруза…

 

— Знаете, если бы с 1 января включили бы рамки на всех дорогах Ленобласти, тогда, может, и наступило бы всеобщее счастье. Но по факту-то работает одна, на Приозерском шоссе, оттуда штрафы и прилетают. Вопрос — почему, например, не включили рамку на трассе «Скандинавия», по которой на самом-то деле и идет основной поток грузов щебня, песка и прочей нерудки, ведь основная масса карьеров расположена у нас именно в окрестностях Выборга?

 

То есть что получается: перевозчики, работающие на Приозерском направлении, под колпаком, а на Выборгском направлении — ездят, как обычно, с ветерком и с перегрузом? Где справедливость, равноправие и конкуренция? Основной запрос региональной отраслевой общественности прост: либо включите все рамки на всех направлениях, либо выключите их везде, потому что у всех участников рынка должны быть одинаковые правила игры.

 

И каковы могут быть действия перевозчиков? Всё же начать ездить по закону? Или перестать вывозить щебень с приозерских карьеров?

 

— Ездить по закону при существующих нормативах нагрузок и ценах на перевозки — это убыточное для перевозчика дело. Повысить цены на свои услуги у нас тоже не получается, потому что перевозчики тут в заведомо проигрышной, слабой позиции. Мы сейчас не способны противостоять сильнейшему строительному лобби, которое всячески сопротивляется тому, чтобы хотя бы на размер инфляции увеличивать оплату грузоперевозок. Конкуренция на рынке автогрузоперевозок огромная, рынок совершенно непрозрачен, по сути, сегодня любой человек может на него войти: купить подержанную машину, нанять водителя или самому сесть за руль — и вперед. И это льет воду на мельницу заказчиков, совершенно откровенно заявляющих: «Цену повышать не буду. Не поедешь за три копейки — поедет следующий в очереди». Так что будут по-прежнему ездить по Приозерке с перегрузом, просто тряпочкой номера завешивать, чтобы фотофиксация не сработала. Еще раз: ассоциация «ГрузАвтоТранс» не призывает ездить с перегрузом; мы за то, чтобы законы работали для всех одинаково.

 

Перевозки по закону убыточны для предпринимателей?

 

— Именно. Я сам еще в 90-е начинал свой бизнес в сфере грузоперевозок. И тогда, года примерно до 2005-го, на начальном этапе становления рынка, когда на него был не слишком лёгкий выход, мы сами, перевозчики, держали экономически обоснованные цены и ходили без перегруза. За сезон можно было заработать на бэушную пяти-шестилетнюю машину, это хороший заработок. Сейчас перевозчик вообще непонятно как концы с концами сводит: всем раздаст и, даст бог, что-то себе оставит. Прибыльность этого бизнеса очень низкая. Сейчас у нас 2023 год, с 2005 года в разы подорожало всё: топливо, запчасти, зарплаты, сами машины. А цены на перевозки остались на том же уровне. И что-то заработать сегодня удается исключительно благодаря нарушению законодательства: чем больше перегрузил, тем больше заработал.

 

Какой-то замкнутый круг получается: «не я такой, жизнь такая»…

 

— Да нет, почему же. Тут же главное что? Чтобы закон был един для всех, и чтобы его соблюдение было одинаково обязательным для всех, и постоянно контролировалось, тоже для всех, а несоблюдение — каралось без исключений. Есть примеры, когда в отдельно взятых регионах удавалось прийти к консенсусу между всеми: и заинтересованными в приличном состоянии дорог властями, и перевозчиками, и заказчиками перевозок.

 

Вот, например, как решили проблему перегруза в Алтайском крае (а там самосвалы ездят четко по закону, я сам видел еще в 2019 году и сам удивился). На Алтае в зимнее время, когда земля промерзает насквозь и конструкция дорог может без ущерба для себя выдерживать повышенные нагрузки, перевозчики получают послабление в виде допустимого уровня перегруза. То есть за превышение на какое-то количество тонн их официально не штрафуют. Зато весной, в распутицу, от перевозчиков строго требуют соблюдения нормативов по нагрузке. Правила для всех одинаковые, и все их соблюдают. Это правильный подход и с точки зрения логики, и с точки зрения экономики. И если бы у нас все губернаторы по регионам так подходили к вопросу, может быть, и порядок был бы.

 

Всё дело в политической воле местной власти?

 

— Да необязательно, воля вещь такая: либо она есть, либо ее нет. Еще вариант — работающий, но в меньшей степени зависящий от местной власти. Его реализовали в южных регионах России, там была сходная с Ленобластью проблема (только возят там зерно, а не щебенку, как здесь).

 

Местные перевозчики в 2019 году обратились в нашу ассоциацию с просьбой «спасти от растущего уровня перегруза». Мы откликнулись. На первом этапе запустили общественный контроль. Полгода показывали, как сотрудники соответствующих органов пропускают машины с перегрузом, как эти зерновозы в портах принимают, письма и обращения писали во все инстанции с одним посылом: наладьте контроль за соблюдением действующего законодательства. Требовали, чтобы ввели ответственность грузополучателя за перегруз, так как в той ситуации и грузоотправители, и перевозчики были заложниками ценовой политики портов.

 

Тогда я в очередной раз поразился, насколько наш Минтранс ухищренно защищает свои интересы — порты-то в его ведении. Вместо того, чтобы в масштабах всей страны принять соответствующие законы и постановления, чтобы переложить вину на грузополучателя, они ограничились локальным меморандумом. Собрали местных портовиков, трейдеров, налоговую и зафиксировали, что порты и элеваторы не будут принимать машины с перегрузом, а налоговая будет посредством документов это всё контролировать. Подписали, запустили процесс. Перевозчики зерна теперь возят без перегруза в порты и зарабатывают. Никто мосты не разрушает, количество аварий уменьшилось. Ситуация разрешена, хотя и в относительно небольшом масштабе.

 

Если всё так удачно сложилось, почему же не приняли всеобщий закон?

 

— Я считаю, что Минтрансу просто неинтересно, чтобы грузоперевозчики перестали нарушать закон и начали бы ездить без перегруза. Ведь тогда дорожные фонды перестанут пополняться, дороги придут в более-менее нормальное состояние, и их не надо будет чинить с завидной регулярностью. В результате сократятся масштабы бюджетных ассигнований на эти цели, и инфраструктурщики останутся без вкусных заказов… Цепочка длинная, а в ее конце — обязательно чей-то конкретный коммерческий интерес. Как в СССР говорили? «У каждой ошибки есть конкретные имя, фамилия и должность». Так и тут. У каждого штрафа есть свой интересант.

 

Отрасль автомобильных грузоперевозок как-то финансируется по линии Минтранса? По логике, если есть кнут — штрафы, то должен быть и пряник…

 

— О, это вообще удивительная ситуация. По факту между Минтрансом и автогрузоперевозчиком вертикали управления нет никакой. У министерства в положении о себе же нет задачи развития внутреннего грузового транспорта. Это направление просто исключено. Минтранс только пишет ограничительные законы для перевозчиков. Нарисовали некие весогабаритные параметры, а будет ли это работать — вопрос десятый. Зато нарушили — платите штрафы, а они непомерные. Казалось бы, они идут в бюджет, но чей? Направленный на развитие автогрузоперевозок? Нет, в дорожный фонд. А туда же еще идет и транспортный налог, и акцизы на топливо, и плата по системе «Платон». А потом из этого фонда финансируется строительство дорог по линии Росавтодора — подразделения Минтранса.

 

Всё, что пишет Минтранс, он пишет не под развитие внутреннего грузового транспорта и в угоду дорожных структур. То есть к нам в сегмент запихали строителей, которые говорят, что перевозчики — негодяи. Мол, проехали по всем дорогам и всё разрушили, давайте мы их оштрафуем еще больше и еще и плату за проезд введем. И когда государство спрашивает с Минтранса за дороги — где они? почему их нет? — те кивают на перевозчиков, что вот это они виноваты во всём. Но государство не спрашивает, почему перевозчики портят дороги и как им помочь этого не делать. Это действительно замкнутый круг.

---