В 2026 году европейский автомобильный грузоперевозочный транспорт продолжит функционировать в условиях сильного структурного давления на издержки. Все чаще затраты на рабочую силу, дорожные сборы, соблюдение нормативных требований и инвестиции в декарбонизацию влияют на транспортные бюджеты и сокращают прибыль.
Однако, несмотря на то, что цены на топливо оставались относительно стабильными в последние кварталы, недавний конфликт на Ближнем Востоке может послужить суровым напоминанием для перевозчиков о том, что топливо по-прежнему составляет около 40% их затрат , согласно данным грузовой платформы Trans.eu.
В марте платформа Trans.eu зафиксировала на 35 процентов больший объем грузоперевозок, чем в феврале. Это особенно благоприятное время для испанских перевозчиков: маршруты из Испании во Францию, Германию и Италию демонстрируют значительный рост объемов, а коридоры между этими странами открывают привлекательные возможности для обратных грузоперевозок.
Топливные рынки: краткосрочная помощь превращается в кошмар.
На топливо по-прежнему приходится около 30–40% операционных расходов, что делает его крупнейшей составляющей затрат в отрасли. Однако за последний год цены на дизельное топливо в Европе оставались достаточно стабильными. Даже летний конфликт между Израилем и Ираном не привел к значительному росту цен на топливо. Скачок цен 2022 года уже позади, и цены остаются относительно стабильными, хотя — и это следует подчеркнуть — на повышенном уровне. Ранее в этом году Управление энергетической информации США прогнозировало, что добыча будет продолжать опережать потребление до 2026 года, что может привести к снижению цен на нефть в годовом исчислении. Это означало, что, по крайней мере, в отношении топлива, отрасль может получить столь необходимую передышку.
К сожалению, возобновление конфликта между Израилем и Ираном означает, что неопределенность в отношении цен на топливо остается высокой, и повышение цен на заправках неизбежно. В отличие от июня прошлого года, нынешний этап военного противостояния включает прямые атаки на нефтедобывающую и транспортную инфраструктуру. Решение Ирана закрыть Ормузский пролив (через который проходит около 20% мировых поставок нефти) , а также атаки — пока ограниченные — на производственные объекты в Саудовской Аравии оказывают повышающее давление на цены на нефть.
Если ценовая война затянется, а президент Трамп упомянул о возможной четырехнедельной предвыборной кампании, то рост цен, скорее всего, продолжится, что рано или поздно отразится на потребительских ценах.
Таким образом, если в начале года ожидалось, что рынок топлива обеспечит краткосрочную стабильность , то геополитическая реальность мгновенно породила сценарий, который ранее рассматривался как потенциальный долгосрочный риск.
Работа и возможности: восходящая структурная тенденция
Топливо по-прежнему остается одной из основных статей расходов отрасли, и конфликт на Ближнем Востоке ясно показал, что в ближайшее время это не изменится. Это плохая новость, поскольку другие факторы уже вынуждают авиаперевозчиков увеличивать свои расходы в этом году . Затраты на оплату труда стали основным фактором роста расходов в 2025 году и будут продолжать оказывать давление на и без того сокращающуюся маржу в 2026 году, и, вероятно, в последующие годы.
Повышение заработной платы в ЕС в сочетании с положениями пакета мер по обеспечению мобильности продолжает приводить к росту ставок по контрактам. Трансграничные операторы из Польши и других стран Центральной и Восточной Европы также сталкиваются с усложнением соблюдения нормативных требований и начисления заработной платы. По данным Евростата, индекс стоимости рабочей силы в ЕС вырос на 4% в годовом исчислении в третьем квартале 2025 года (последние доступные официальные данные). Однако страны Центральной и Восточной Европы (которые обеспечивают значительную долю транспортных мощностей Европы) сильнее пострадали от роста затрат: в Польше он достиг 16%, а в Литве — 11%. Хотя в Румынии зафиксирован однозначный рост, в предыдущих кварталах он также достигал двузначных показателей.
Согласно польским СМИ, проанализировавшим рост затрат на различных европейских рынках, операционные расходы на румынском рынке за последние два года выросли на 15-25%. И, по словам опрошенных местных экспертов, это в значительной степени связано с затратами на оплату труда и повышением заработной платы в связи с необходимостью удержания персонала.
Основная причина роста затрат на персонал — постоянная нехватка водителей . По оценкам IRU на 2024 год, дефицит водителей в ЕС составил около 426 000 человек. Эта нехватка рабочей силы будет и дальше стимулировать рост заработной платы работающих водителей. И в краткосрочной перспективе ситуация вряд ли улучшится. Согласно тому же отчету, только 4,5% водителей в ЕС моложе 25 лет . Другими словами, практически нет возможности заменить стареющее население водителей в европейских странах. Эта проблема еще больше усугубится, когда экономика восстановится и объемы перевозок снова начнут расти.
В список расходов добавлены дорожные сборы, сборы за выбросы CO₂ и экологические сборы в рамках системы ETS 2.
Еще одним фактором, влияющим на стоимость, являются дорожные сборы, хотя во многих случаях это можно объяснить экологической политикой ЕС. Система дорожных сборов больше не основана исключительно на инфраструктуре. Пересмотр директивы о евровиньетках ускорил внедрение ценообразования на основе выбросов CO₂ для большегрузных автомобилей по всей Европе. Германия ввела дифференцированную систему дорожных сборов с учетом выбросов CO₂ в декабре 2023 года, увеличив максимальную годовую плату за проезд (MAUT) до 80% в некоторых случаях. Австрия, Чехия, Дания, Словакия и Словения последовали ее примеру. Нидерланды начнут внедрять систему дорожных сборов, основанную на расстоянии и выбросах CO₂, с июля 2026 года.
В этом году в ряде европейских стран уже наблюдалось повышение платы за проезд по платным дорогам, как из-за «обычного» повышения цен , так и из-за введения компонента выбросов CO₂. Польша является примером первого случая, где плата за проезд по платным дорогам выросла до 40%. Чехия, Франция, Австрия, Венгрия и Бельгия также повысили свои тарифы в этом году (на однозначное число процентов), при этом Чехия и Австрия включили компонент выбросов CO₂ в свои повышения.
Ожидаемые последствия?
Опрос, проведенный польской отраслевой группой Transport i Logistyka Polska (TLP), показывает, что 73% компаний, занимающихся автомобильными перевозками, ожидают снижения прибыльности из-за недавнего повышения платы за проезд. И это в стране, чьи перевозчики в последние годы были лидерами по показателям эффективности перевозок в Европе.
Еще одно важное изменение в законодательстве — это система торговли квотами на выбросы ETS 2. Интеграция автомобильного транспорта в эту новую схему, как ожидается, будет отложена с января 2027 года на январь 2028 года. Хотя эта годичная отсрочка дает временное облегчение, для многих перевозчиков это больше похоже на отсрочку смертного приговора, чем на предоставление им отсрочки. После внедрения цена на углерод значительно увеличит эксплуатационные расходы автопарков, у которых нет убедительной траектории сокращения выбросов.
По оценкам итальянской ассоциации автомобильного транспорта Federtrasporti, пробег грузовика в 100 000 километров в год обойдется владельцу примерно в 6000 евро дополнительных расходов, сообщает Trans.info. Это очень высокая цифра для малых и средних предприятий и небольших компаний, владеющих всего несколькими десятками грузовиков.
Зоны с низким уровнем выбросов и давление с целью инвестирования в новый автопарк
Плата за проезд, основанная на выбросах CO₂, и система ETS2 — это меры, призванные стимулировать внедрение транспортных средств с низким или нулевым уровнем выбросов. Расширение зон с низким уровнем выбросов в европейских городах еще больше ускоряет потребность в более экологичных транспортных средствах. Однако инвестиционные возможности значительно различаются. Замена дизельного грузовика на электрический или водородный может потребовать дополнительных инвестиций в размере от 100 000 до 150 000 евро на одно транспортное средство. В секторе, характеризующемся низкой рентабельностью, это остается существенным препятствием, особенно для небольших компаний.
Крупные логистические группы лучше подготовлены к тому, чтобы покрыть эти затраты и использовать экологически чистый автопарк в качестве конкурентного преимущества. Напротив, малые и средние предприятия сталкиваются с непропорциональным финансовым давлением, что увеличивает риск концентрации рынка и структурного дисбаланса между крупными и малыми операторами.
Для малых предприятий установка тахографов не является исключением.
В последнее время нормативные требования оказывают значительное влияние на затраты участников транспортного рынка. Обязательная замена тахографов — это лишь верхушка айсберга. К августу 2025 года несколько сотен тысяч транспортных средств по всей Европе должны были быть оснащены интеллектуальными тахографами , стоимость которых составляла приблизительно 1000 евро за устройство. Этим летом настанет очередь сегмента легких коммерческих автомобилей. И учитывая, что операторы фургонов часто являются малыми предприятиями, и без того работающими с низкой прибылью, установка тахографов может стать для многих из них последним ударом.
На помощь приходят логистические платформы.
Быстрый анализ всех изменений в затратах, уже внедренных к 2026 году или которые вскоре будут введены, заставляет транспортные компании переходить от реактивного сокращения затрат к проактивному управлению прибыльностью. Такие инструменты, как CargoON, помогают транспортным компаниям управлять быстро растущими затратами за счет повышения эффективности, прозрачности и контроля цен. Они позволяют перейти от реактивного сокращения затрат к проактивному управлению маржой, что крайне важно на рынке со структурно растущими затратами.
Во-первых, они могут помочь сократить количество порожних рейсов за счет более эффективного распределения грузов и оптимизации прибыли , что напрямую снижает стоимость километра. Во-вторых, они обеспечивают прозрачность рынка в режиме реального времени — тенденции пропускной способности, тарифы на маршрутах и уровни спроса — что способствует как более эффективным мерам по экономии затрат, так и более сильным, основанным на данных переговорам.
К 2026 году автомобильные перевозки в Европе будут характеризоваться не столько нестабильностью, сколько структурными преобразованиями. Помимо цен на топливо, которые, вероятно, продолжат оказывать давление, по всему континенту растут сборы за проезд, связанные с выбросами CO₂, а будущее внедрение системы ETS 2 и расширение зон с низким уровнем выбросов свидетельствуют о необратимом изменении структуры затрат. Конкурентный разрыв между крупными, хорошо капитализированными логистическими группами и малыми и средними предприятиями может увеличиться по мере ускорения декарбонизации.
Компании, которые сочетают индексированное ценообразование, передовые методы сравнительного анализа и упреждающие стратегии перехода на новые модели автопарка, будут лучше подготовлены к управлению растущими нормативными и экологическими требованиями, сохраняя при этом операционную устойчивость и долгосрочную конкурентоспособность. Те, кто продолжит конкурировать исключительно по цене, в этом году могут оказаться в затруднительном положении.
