Хотя на польском рынке это пока не очевидно, конкуренция среди электрогрузовиков начинает усиливаться во многих европейских странах. Именно поэтому компания DAF недавно провела масштабную кампанию по внедрению электромобилей, представив электрические версии всех своих моделей. Чего может ожидать потенциальный покупатель такого автомобиля? Я постараюсь объяснить это ниже, кратко изложив результаты недавнего тест-драйва на польских дорогах.
Как уже упоминалось, электропривод теперь доступен от DAF для всех серий кузовов. Предложение начинается с лёгкого XB Electric, доступного в версиях от 12 до 19 тонн, и продолжается до XG+ Electric, где электропривод сочетается с самой большой стандартной спальной кабиной на рынке. В этой статье мы рассмотрим версию среднего класса, которая, вероятно, имеет наибольший потенциал успеха на рынке электромобилей. XD Electric сочетает в себе компоненты от тяжёлых магистральных моделей с типичной кабиной для местных перевозок, отличающейся низкой посадкой и всего двумя ступеньками для входа.
Как здесь выглядит подъездная дорога?
Представленный на выставке XD Electric оснащен самым мощным электродвигателем в линейке DAF. Этот агрегат мощностью 480 л.с., поставляемый немецкой компанией ZF, установлен примерно посередине тягача, между продольными балками. Двигатель интегрирован с 3-ступенчатой коробкой передач и соединен с ведущим мостом через обычный вал.
Аккумуляторы, использующие современную литий-железо-фосфатную (LFP) технологию, установлены по бокам рамы. Представленный автомобиль оснащен самым большим доступным аккумуляторным блоком емкостью 525 кВт⋅ч. Максимальная мощность зарядки этих батарей составляет 325 кВт, что должно обеспечить запас хода в 100 километров примерно за 20 минут. Колесная база составляет стандартные 3,9 метра, что делает электрическую версию не длиннее, чем версию с двигателем внутреннего сгорания. Дополнительное оборудование, такое как различные насосы и главный контроллер привода, расположено под кабиной, заполняя пространство в туннеле. Ожидается, что снаряженная масса DAF XD Electric с максимальным аккумуляторным блоком составит внушительные 10,7 тонн.
Особого внимания заслуживают мосты. В отличие от других производителей, DAF выбрала те же ведущие мосты для своего электрического грузовика, что и для дизельных тягачей дальнего следования. Именно поэтому представленный здесь тягач имеет передаточное число главной передачи 2,38, что исключительно низко для электрического грузовика. Кроме того, и это также отличает его от других электрических моделей, DAF не использовала переднюю подвеску с пневматической осью, выбрав вместо этого традиционные рессоры. Это связано с тем, что тяжелые батареи требовали усиленной передней оси грузоподъемностью 9 тонн, а передняя ось DAF не была рассчитана на работу с пневмоподвеской. С точки зрения комфорта езды это не является существенным недостатком, поскольку XD Electric приятно удивляет сочетанием уверенной управляемости и хорошей устойчивости на дороге. Это во многом обусловлено батареями, которые добавляют вес тягачу в самом центре шасси. Однако пневмоподвеска в электрическом грузовике может быть полезна, поскольку самая ценная часть автомобиля — батареи, конечно же, — находится чуть выше уровня земли и должна быть защищена от любых неровностей дороги.
Как это принято в тестах DAF, отмечу, что голландский производитель до сих пор не предлагает системы активного рулевого управления. Следовательно, эффективность системы должна представлять собой компромисс между легкостью маневрирования и уверенностью в поворотах.
Как здесь выглядит домик?
Что касается рабочего места водителя, то XD Electric полностью идентичен модели с двигателем внутреннего сгорания. Должен также признать, что для салона такого типа — местного, всего с двумя ступеньками и высоким тоннелем — это действительно хорошо продуманный интерьер. За рулем достаточно места, диапазон регулировки рулевого колеса широк, складывающееся пассажирское сиденье занимает минимум места, матрас ничем не уступает тем, что используются в автомобилях дальнего следования, а также есть приятные мелочи, такие как большой вертикальный холодильник и большой стол, встроенный в приборную панель. Так что, если кому-то нужно проводить свои ежедневные перерывы в электромобиле, а такие истории уже начинают появляться в некоторых странах, у них, безусловно, будет для этого достаточно места.
Как проходит техническое обслуживание транспортных средств?
Как я уже упоминал, неотъемлемой частью трансмиссии является 3-ступенчатая коробка передач. Однако, в отличие от большинства электромобилей, момент переключения передач практически незаметен. Также отсутствует возможность ручного переключения передач.
Сходство с двигателями внутреннего сгорания DAF заключается в режиме «Эко», который активируется автоматически и может быть временно отключен. При разгоне с низких скоростей этот режим «Эко» ограничивает использование мощности примерно до 75 процентов. Однако при отключении он всегда может использовать все 100 процентов мощности. Уровень использования мощности отображается переключателем в правой части дисплея, заменяющим тахометр.
Разумеется, DAF XD оснащен системой рекуперации, которая использует торможение двигателем для выработки электроэнергии. Эту систему можно управлять вручную с помощью трехступенчатого рычага за рулевым колесом, или же переключиться в режим «движения одной ногой». В этом режиме тормоз всегда включен и срабатывает постепенно по мере отпускания педали акселератора. Стоит, однако, подчеркнуть, что этот режим в первую очередь предназначен для езды по городу.
Кроме того, была добавлена система круиз-контроля, учитывающая топографию местности и работающая по принципу, аналогичному используемому в дизельных двигателях. Ее цель — замедление на подъемах и последующее наращивание скорости на предстоящем спуске.
Каковы впечатления от вождения?
Позвольте мне начать с пояснения: я получил испытательный стенд с примерно 11 тоннами балласта. Учитывая большой вес трактора, типичный для электромобилей, это привело к общему весу стенда чуть менее 31 тонны. Но был ли этот вес вообще заметен при использовании электропривода? Это очень интересный вопрос.
При трогании с места мы сталкиваемся с довольно ограниченной динамикой. В качестве примера приведу ситуацию на старой трассе «7» между Варшавой и Груецом, где я встретил 450-сильный дизельный грузовик, двигавшийся в том же направлении и тянувший курьерский полуприцеп, который, вероятно, перевозил очень лёгкий груз. Водитель явно сильно давил на педаль газа, и я был весьма удивлён, обнаружив, что не смог его догнать на светофоре. Как видите, хотя электропривод теоретически обеспечивает полный максимальный крутящий момент с самого начала, DAF нашла эффективный способ значительно снизить динамику в такие моменты. Вероятно, это было сделано для экономии энергии.
На умеренных подъемах по трассе S7 электрический DAF продемонстрировал характеристики, известные по дизельным моделям марки. Автомобиль уверенно двигался накатом на круиз-контроле, даже используя преимущества самых незначительных спусков. Кстати, движение накатом было действительно впечатляющим, демонстрируя минимальное сопротивление трансмиссии и отличную аэродинамику. Последнее еще больше подчеркивалось тем фактом, что двигатель был совершенно бесшумным в салоне (под ним просто нет двигателя), но и звук порывов ветра был просто абсолютным.
Настоящий сюрприз ждал меня на двух крупных подъемах недалеко от Скаржиско-Каменны, также на скоростной трассе S7. Здесь оказалось, что DAF XD 350 Electric, используя круиз-контроль и включенный режим «Эко», мог преодолеть эти холмы практически без снижения скорости. На обоих подъемах движение начиналось со скорости 85 км/ч (поскольку ограничитель скорости был установлен на этом уровне, и даже нога не могла его преодолеть), а во время подъемов спидометр опускался всего на 3 км/ч, до 82 км/ч. Более того, даже при включенном режиме «Эко» система позволяла использовать 100% мощности. Для сравнения, когда я недавно ехал там на электромобиле другой марки, на спидометре было меньше 70 км/ч. Я бы также ожидал около 70 км/ч во многих современных дизельных двигателях, особенно с наиболее экономичными настройками. Здесь можно сказать, что компания DAF настроила свой электрогрузовик на быстрое преодоление больших подъемов, очевидно, полагая, что чрезмерное замедление в таких условиях не принесет пользы.
Возможно ли получить обещанное страховое покрытие?
Во время тест-драйвов я измерил свой любимый тестовый маршрут между Гройецем и Сухеднювом, снова на S7. Маршрут составляет ровно 100 километров в каждом направлении, что дает мне 200-километровый круг с разворотом на небольшом перекрестке. Я ехал туда при западном боковом ветре, и часть маршрута шла под дождем. Я использовал кондиционер на протяжении всей поездки, но не нуждался в обогревателе. Для электрика это, на самом деле, хорошо, поскольку именно отопление, а не кондиционер, может оказывать наибольшее влияние на экономию топлива. Следует также подчеркнуть, что машина была довольно тяжелой, весила чуть менее 31 тонны.
После первых 100 километров, от Гройеца до Сухеднюва, которые были более крутыми, бортовой компьютер показал среднее потребление энергии 73 кВт·ч/100 км. После еще 100 километров, обратно в Гройец, которые фактически были спуском, среднее потребление упало до 70 кВт·ч/100 км. И все это при средней скорости 82 км/ч. И, честно говоря, это невероятно низкое потребление энергии. Я ожидал увидеть на компьютере около 90 кВт·ч, поскольку это был бы хороший результат для этого маршрута, учитывая вес груза. Так что, похоже, описанные условия были идеальными для голландского электрика.
В начале тестового заезда на бортовом дисплее отображалось 81% заряда батареи и запас хода 377 километров. После 200 километров пробега на дисплее отобразилось 42% заряда батареи (снижение на 39%) и запас хода 223 километра (снижение на 154 километра). Таким образом, можно с уверенностью сказать, что запас хода уменьшался медленнее, чем прогнозировал компьютер.
Компания DAF сама заявляет, что при максимальной емкости батареи в 525 кВт⋅ч электромобиль XD 350 Electric может проехать до 500 километров на одном заряде. Исходя из приведенных выше данных, это кажется вполне возможным и даже превзойти, особенно при перевозке умеренно тяжелого груза.
Приводной блок, подвешенный под шасси:
Вид батареи сбоку:
