Американцы часто называют 1970-е годы золотым десятилетием автомобильного транспорта. Именно тогда на дорогах доминировали культовые модели, а водители грузовиков пользовались поистине высоким уровнем общественного уважения, что, среди прочего, демонстрировалось их сплоченной и эффективной борьбой за свои права. Это было также время, когда профессия водителя действительно стала синонимом свободы, тема, которая широко освещалась в поп-культуре. Это явление затронуло и Западную Европу, где американские грузоперевозки 1970-х годов вызывали восхищение даже среди инсайдеров отрасли. Именно поэтому на кузовах многих европейских грузовиков того периода были изображены американские мотивы.
Но что же стояло за теми золотыми днями? Начну с упомянутой выше свободы, которая действительно определяла работу водителей в то время. Американская дорожная сеть процветала, рабочее время записывалось на бумаге, а тягачи к началу 1970-х годов обычно превышали 300 л.с. и развивали действительно высокие скорости. Однако, если взглянуть на этот период с точки зрения перевозчика, вырисовывается совершенно другая картина. Вместо свободы возник длинный список крайне сложных формальностей. В основном это было связано с тем, что в каждом из 50 штатов действовали свои собственные правила для транспортной отрасли, например, касающиеся размеров тягачей или технических проверок. Каждый штат также выставлял отдельные счета перевозчикам, которые работали на его территории. Эти системы выставления счетов были настолько обширны, что в междугородних перевозках стандартной практикой была одновременная регистрация одного и того же тягача в нескольких штатах, с размещением нескольких номерных знаков рядом на бампере. Эта система была полностью законной и, в случаях регулярных поездок между штатами, упрощала выставление счетов. Кроме того, в разных штатах могли действовать различные требования к лицензированию, например, требовалось подтверждение необходимости деятельности перевозчика. Минимальные ставки фрахта также различались в каждом штате, поскольку такие правила действовали на тот момент. Хотя ориентироваться в этом юридическом лабиринте было непросто, освоив его, можно было рассчитывать на очень хороший заработок и умеренную конкуренцию. По крайней мере, так это выглядит сейчас, учитывая последующие изменения.
Эти изменения произошли в первый год следующего десятилетия. В 1980 году вступил в силу «Закон о грузоперевозках», масштабный свод новых федеральных правил для транспортной отрасли. Он перевернул предыдущую систему, объединив ключевые правила по всей стране. Прежде всего, он предоставил перевозчикам свободу передвижения по всей стране, позволив им забирать грузы из любого штата. Доступ к разрешениям также был упрощен, а минимальные ставки были отменены. Короче говоря, произошла масштабная либерализация. С точки зрения всей экономики, это считалось успехом, поскольку быстро привело к снижению транспортных расходов. Однако эффект от этого для отрасли заключался в резком падении транспортных тарифов, заработке водителей, и рынок был наводнен новыми перевозчиками. Сообщается, что только в период с 1980 по 1990 год количество транспортных компаний в США удвоилось, а с тех пор увеличилось более чем в пять раз! Поэтому принятие Закона о грузоперевозках 1980 года сейчас считается ключевым фактором в конце золотого века транспортной отрасли.
Чтобы еще больше разбудить воображение, я подготовил показательный пример из этой золотой эпохи. Это октябрьский номер 1973 года американского ежемесячного журнала о грузоперевозках «Overdrive». В фоторазделе, посвященном водителям и их грузовикам, можно увидеть бамперы, покрытые различными номерными знаками, а также вспомнить о поистине прекрасной технике. Особенно запоминается история коричнево-белого Peterbilt 352, принадлежавшего едва 26-летнему водителю грузовика. С двумя рядами номерных знаков он работал на междугородних маршрутах с рефрижераторными грузовиками между Висконсином (к северу от Чикаго) и Калифорнией. Под кабиной стоял 325-сильный двигатель Caterpillar с 13-ступенчатой коробкой передач (12 передач переднего хода плюс понижающая передача), а пробег тягача за первые восемь месяцев эксплуатации составил 130 000 миль, или приблизительно 210 000 километров! Это красноречиво свидетельствует о вышеупомянутой свободе водителей.
Чтобы узнать, какие правила регулировали эти маршруты, достаточно пролистать несколько страниц того же журнала и перейти к разделу «Вопросы и ответы». Перевозчики, особенно частные водители-владельцы транспортных средств, направляли редакторам вопросы относительно применимого законодательства. В октябрьском номере 1973 года было семь таких вопросов, большинство из которых касались междугородних перевозок. Под фотографией ниже я привел перевод этих вопросов вместе с некоторыми пояснениями. Все это прекрасно иллюстрирует вышеупомянутый юридический лабиринт и трудности доступа к рынку.
1. Вопрос: У меня есть разрешение на использование топлива в штате Айдахо, и я должен отчитываться до 25 числа каждого месяца. Я слышал, что срок подачи отчетности изменился. Это правда?
Ответ: Не совсем. В 1973 году изменений нет; однако в 1974 году ваш отчет нужно будет сдать только в последний день месяца.
В чём же дело? Перевозчики должны были предоставлять в каждый штат отдельные отчёты об экономии топлива для учёта дорожных налогов. Например, если вы ехали по Айдахо, но заправлялись в другом штате, вам приходилось платить соответствующий налог в Айдахо.
2. Вопрос: Как оператор связи из Канзаса, выставляющий счета пропорционально отработанному времени, могу ли я оплачивать сборы в Канзасе ежеквартально?
Ответ: Да, если ваши сборы в Канзасе превышают 100 долларов.
В чём же дело? Перевозчики, работающие в разных штатах, были обязаны платить государственные сборы в каждом штате. Эти сборы рассчитывались пропорционально количеству пройденных миль в пределах данной территории. Для улучшения денежного потока небольших компаний разрешалось производить более крупные платежи в рассрочку.
3. Вопрос: Пожалуйста, объясните изменения в ограничениях на габариты транспортных средств в штате Мэн.
Ответ: Транспортным средствам, перевозящим бревна, дрова и балансовую древесину, разрешено передвигаться по системе межштатных автомагистралей шириной 102 дюйма.
В чём же смысл? В разных штатах стандарты размеров могли значительно отличаться. Например, в 1970-х годах большинство штатов устанавливали ширину в 96 дюймов, или 2,44 метра. Однако постепенно они перешли к 102 дюймам, или 2,60 метрам, которые действуют сегодня. Как видите, в штате Мэн это первоначально применялось к перевозке древесины. Другой пример — стандарты длины, где в восточных штатах были гораздо более строгие ограничения в отношении общей длины прицепов. Поэтому на протяжении десятилетий на востоке США использовались тракторы с двигателями под кабиной, в то время как на западе были распространены тракторы с длинной передней частью.
4. Вопрос: Какую плату взимает штат Вашингтон за разрешение на однократное использование?
Ответ: Разрешения можно получить на пунктах весового контроля, в отделениях государственной полиции и в Департаменте лицензирования. Разрешения выдаются на срок от 24 до 240 часов в течение 30 дней. Стоимость каждого разрешения составляет 5,00 долларов США за транспортное средство или автопоезд, плюс плата за каждые 24 часа в зависимости от полной массы транспортного средства. Если полная масса транспортного средства составляет от 46 000 до 50 999 фунтов, дополнительная плата составляет 3,00 доллара США. Если полная масса транспортного средства составляет от 60 000 до 72 000 фунтов, дополнительная плата составляет 4,00 доллара США.
Что же всё это значило? Для перевозчиков, чьи транспортные средства не имели вашингтонских номерных знаков, требовались одноразовые разрешения. Следовательно, если на бампере не было вашингтонского номерного знака, каждая поездка оплачивалась отдельно, по тарифу, основанному на полной массе транспортного средства. Следует также добавить, что указанные суммы — 3 или 4 доллара — были немалыми по тем временам. С учётом инфляции это эквивалентно 20-30 долларам сегодня.
5. Вопрос: Я управляю транспортным средством внутри штата Джорджия. Каков размер ежегодного сбора Комиссии по коммунальным услугам за номерной знак для каждого транспортного средства?
Ответ: Ежегодный сбор за транспортное средство составляет 5,00 долларов.
Что же всё это значило? Здесь у нас вопрос о транспорте в пределах одного штата. Речь идёт о сборе, уплачиваемом комиссии, которая отвечала за выдачу лицензий на определённые маршруты и установление минимальных ставок. Упомянутые в 1973 году 5 долларов эквивалентны примерно 37 долларам сегодня.
6. Вопрос: Освобождает ли штат Иллинойс транспортные средства, зарегистрированные в Нью-Мексико, от необходимости получения сертификата безопасности штата Иллинойс?
Ответ: Да. Сертификаты безопасности или инспекции из следующих 27 штатов принимаются вместо сертификата безопасности штата Иллинойс. Список штатов: Арканзас, Колорадо, Делавэр, Флорида, Джорджия, Индиана, Кентукки, Луизиана, Мэн, Массачусетс, Миссисипи, Миссури, Небраска, Нью-Джерси, Нью-Мексико, Нью-Йорк, Северная Каролина, Оклахома, Пенсильвания, Род-Айленд, Южная Каролина, Южная Дакота, Техас, Юта, Вермонт, Вирджиния, Западная Вирджиния.
В чём смысл? Наличие действующего свидетельства о прохождении техосмотра в одном штате не означало, что оно будет признано в другом. Иногда отдельные штаты расходились во мнениях по этому вопросу, как это показал пример Иллинойса — он принимал свидетельства о техосмотре из 27 штатов, но не из остальных 23. Но что, если такого одобрения не было? В таком случае водителю, въезжающему в тот или иной штат, приходилось обращаться в ближайшую станцию техосмотра, чтобы получить действующее свидетельство о техосмотре для этого штата.
7. Вопрос: Чему равен «дорожный налог» в штате Юта?
Ответ: Все транспортные средства, зарегистрированные пропорционально, владельцы которых не предоставили подтверждение уплаты налога с продаж и/или налога на имущество, обязаны уплатить пропорциональный эквивалент дорожного налога. Этот налог рассчитывается следующим образом: первоначальная стоимость покупки, умноженная на 25% за первый год; за последующие календарные годы: 23%, 20%, 16%, 12% и 8% за шестой год и каждый последующий год.
В чём же дело? Этот случай снова связан с одновременной регистрацией грузовиков в нескольких штатах. Если владелец грузовика платил налог на покупку в одном штате, но при этом регистрировал транспортное средство во втором штате, он был обязан уплатить специальный налог во втором штате, исходя из стоимости грузовика, включая амортизацию.
