Вверху: Тайвань на карте
В последние недели вы, возможно, заметили, что количество статей на сайте уменьшилось. Я позволил себе совершить путешествие в страну, которая официально не существует, но уже несколько лет находится в заголовках новостей, играет решающую роль в современной промышленности и является предметом спора между мировыми державами. Это Тайвань, остров в Тихом океане с населением около 24 миллионов человек, также официально известный как Китайская Республика.
Во время поездки на Тайвань я не смог удержаться от того, чтобы сфотографировать грузовики. В результате получилась небольшая фотогалерея, которую я размещаю ниже. Вы можете увидеть десятки примеров тайваньской техники, в основном тяжелых грузовиков с прицепами. Сразу предупреждаю, что для многих из вас это может стать неожиданностью, учитывая обилие знакомых автомобилей, представляющих собой типичные европейские модели. Поэтому я приглашаю всех заинтересованных прочитать вторую часть этой статьи, расположенную ниже фотографий. Там я постараюсь объяснить, что представляет собой Тайвань и как он повлиял на дорожную инфраструктуру.
Чтобы понять специфику Тайваня — включая как ежедневные сообщения в СМИ, так и характер грузовиков на фотографиях выше — необходим более подробный исторический обзор. Мы можем начать с конца XVII века, когда закончился период европейской колонизации острова, и Тайвань был аннексирован соседним Китаем более чем на 200 лет. Это привело к тому, что остров оказался под властью китайцев, а роль коренного населения была отодвинута на второй план. Тем не менее, китайцы испытывали значительные трудности с удержанием прочного контроля над островом как из-за местных восстаний, так и из-за угрозы со стороны соседней Японии. Китайский период закончился в 1895 году, когда Тайвань был захвачен японцами. Они также боролись с восстаниями и внутренними беспорядками, но их правление было достаточно сильным, чтобы позволить острову пройти масштабную модернизацию. Они развили современное образование, осуществили крупные инвестиции в инфраструктуру и подстегнули промышленное развитие. Это японское правление продолжалось до 1945 года, когда Япония проиграла Вторую мировую войну, и Тайвань снова пал под натиском Китая. Однако ситуация почти сразу же ухудшилась, поскольку в Китае разразилась гражданская война между правительством и коммунистами. Хотя коммунистам удалось одержать победу на материке, правительство сохранило контроль над Тайванем. Поэтому в 1949 году — всего через четыре года после ухода Японии — произошли еще одни изменения. Китайское правительство бежало с материка на Тайвань вместе с двумя миллионами солдат, чиновников и беженцев.
Этот масштабный побег спровоцировал войну между Китайской Народной Республикой, новообразованным правительством на материке, и Китайской Республикой, старым правительством, оставшимся на острове. Открытые боевые действия продолжались до 1958 года, после чего конфликт стал более мирным. Тайвань сохранил свою независимость и первоначально даже высокий международный статус, будучи признанным законным представителем всего Китая. Тем не менее, здесь также начали происходить изменения по двум основным причинам. Во-первых, правительство на Тайване было крайне националистическим и позволяло себе жестоко подавлять оппозицию. Хотя первоначально большая часть мира, особенно западные державы, были на стороне Тайваня, поддержка государства начала ослабевать. Вторым фактором стало укрепление Китайской Народной Республики, которая со временем смогла позволить себе проводить новую международную политику, известную как «Политика одного Китая». Согласно этому соглашению, страны, желающие поддерживать отношения с Китайской Народной Республикой, не могли добиваться официального признания Китайской Республики со стороны Тайваня. В результате, в начале 1970-х годов официальное признание Тайваня было отозвано Соединенными Штатами, Японией, а затем и почти всем остальным миром. Этот статус-кво сохраняется до сих пор, и в настоящее время Тайвань признается государством лишь 12 странами, большинство из которых очень малы или незначительны.
Однако тот факт, что Тайвань стал непризнанным государством, не остановил его развитие. Западные страны, как правило, сохраняли свои представительства на острове, хотя вместо посольств их теперь называли центрами торговли или культуры. Кроме того, полвека японского правления оставили после себя хорошо развитую систему образования, включая университеты, а также тесные торговые связи с японскими компаниями. В сочетании с рядом успешных экономических решений это позволило Тайваню развить высокосовременную промышленность. Это, в свою очередь, приводит нас к сегодняшней ситуации, когда Тайвань является бесспорным лидером в мировом производстве полупроводников. До 60 процентов интегральных схем производится там, включая 90 процентов самых передовых. Поэтому соперничество за остров стало не только символическим и историческим, но и экономическим вопросом.
Вся эта история – описанная, конечно же, в очень кратком изложении – превратила Тайвань в невероятную смесь. Это также очевидно в отношении грузовиков, поскольку, как мы знаем, автомобильный транспорт может быть идеальным отражением экономики. Начнем с того, что Тайвань населен китайцами, и там говорят на китайском языке. Однако на дорогах мы встречаем лишь небольшое количество китайских автомобилей, будь то легковые машины или грузовики. Тайваньские власти выступают против импорта более ценного оборудования из Китайской Народной Республики, что, очевидно, является результатом конфликта, продолжающегося с 1949 года. Первоначально это ограничивалось правилом, согласно которому оборудование из КНР могло импортироваться на Тайвань, но только если оно собиралось на острове. Отсюда и исключение на фотографиях выше: группа китайских грузовиков Sitrak и Foton зеленого цвета. Несколько лет назад тайваньский производитель этих автомобилей выиграл тендеры для Тайваньской почты, добившись исключительно низких цен. Однако сегодня такая ситуация уже невозможна, поскольку Тайвань еще больше ужесточил свои правила, требуя не только сборки автомобилей из КНР на острове, но и того, чтобы в них использовалось не менее 35 процентов тайваньских комплектующих.
Хотя китайские автомобили в значительной степени запрещены, японские произвели настоящий фурор на острове. Любой, кто побывал в Японии и путешествует по Тайваню, сразу заметит огромное количество сходств между двумя странами, от предметов повседневного обихода до инфраструктуры. Это в значительной степени относится и к автомобилям, включая грузовики, хотя есть один нюанс. На Тайване правостороннее движение, а это значит, что многие типичные японские автомобили, предназначенные для левостороннего движения, там продаваться не могут. Кроме того, на Тайване действуют другие правила регулирования объема двигателя, чем в Японии, и автомобили с небольшими двигателями объемом около 0,7 литра не так популярны. В результате японцы предлагают на острове больше международных моделей, часто предназначенных для Европы, а также автомобили из Юго-Восточной Азии, зачастую довольно бюджетные. Все это привело к тому, что «японские» автомобили заполонили дороги Тайваня, но они не полностью доминируют на них, оставляя место для третьей группы.
Третья группа включает европейские автомобили. Это подводит нас к упомянутому выше факту, что, хотя европейские страны отказались от признания Тайваня, они сохранили с ним экономические связи. В результате страны Европейского союза теперь являются основным источником прямых иностранных инвестиций на острове. Недавний пример — открытие на Тайване современного сборочного завода DAF. В свою очередь, тайваньцы стремятся приобретать европейское оборудование и даже признали многие стандарты ЕС по омологации и охране окружающей среды, что облегчает, например, продажи автомобилей. Кроме того, важно подчеркнуть, что Тайвань — богатая страна, особенно учитывая покупательную способность ее жителей, что сделало тайваньских покупателей очень требовательными. Поэтому в тех сегментах автомобильного рынка, где европейское оборудование более совершенное, более комфортное или просто более привлекательное, чем японское, произошел массовый сдвиг в сторону европейской продукции. Эффект виден прежде всего среди тягачей и тяжелых шасси, которые в своем европейском обличье, несомненно, более удобны в использовании, чем японские модели. Также наблюдается некоторый интерес к европейским автомобилям для доставки грузов: Volkswagen Transporter полностью доминирует в поставках для служб скорой помощи, и даже Iveco Daily набирает популярность, значительно превосходя по показателям азиатские автомобили для доставки.
