После того как в 2022-м году в отношении России были введены масштабные санкционные ограничения, первостепенным торговым партнером для нее стал Китай. То есть основные грузовые потоки переориентировались именно на китайское направление, в то время как пункты пропуска на границе с КНР не были готовы к такому наплыву. Мы узнали у представителей логистического рынка, как изменилась ситуация через три года. Хватает ли действующей пропускной способности на китайском направлении и есть ли острая необходимость в строительстве новых пограничных переходов?
В целом, грузовые перевозки между Россией и Китаем сейчас выполняются по трем основным направлениям: непосредственно через границу двух стран, где наиболее востребованным является пункт пропуска в Забайкальске; через территорию Казахстана (пункты пропуска «Достык/Алашанькоу» и «Алтынколь/Хоргос») и через территорию Монголии (переход «Эрлянь/Замын-Ууд»).
Как отмечают опрошенные нами представители транспортных компаний, проблемные зоны есть на каждом из этих направлений, а переход в Забайкальске в принципе уже традиционно остается «узким горлышком» для пропуска грузовых потоков между РФ и КНР.
При этом, правда, мнения игроков логистического рынка несколько разнятся. Так, в частности, по словам директора по развитию YM Trans Group Ивана Грошева, пропускной способности на китайском направлении не хватает только в периоды сезонных перегрузок.
«В декабре-январе действительно образуются очереди, но уже после завершения Китайского Нового года, с февраля до середины лета, загрузка снижается и пропускная способность оказывается достаточной», — говорит он.
Однако в высокий сезон переход «Маньчжурия/Забайкальск» и порты Дальнего Востока действительно не справляются с объемами грузового потока и, несмотря на проводимые работы по развитию инфраструктуры, снять сезонные перегрузки там пока не удается, подчеркивает Иван Грошев.
Вместе с тем руководитель отдела логистики АО «Юнитрейд» Кирилл Лахин считает, что необходимость как в модернизации существующих пограничных переходов, так и в строительстве новых все-таки есть. Это позволит создать конкуренцию и сдержать рост тарифов.
Он напоминает, что уже в 2026-м году должны запустить первые перевозки через смешанный пункт пропуска «Джалинда» в Амурской области, благодаря чему можно будет переориентировать часть грузов с МАПП «Забайкальск».
Кроме того, в Еврейской автономной области готовится строительство автомобильного перехода рядом с железнодорожным мостом «Нижнеленинское-Тунцзян». Плюс, рассматривается проект по запуску железнодорожного сообщения с Китаем через реку Аргунь в районе Приаргунска в Забайкальском крае, перечисляет Кирилл Лахин.
В свою очередь, в транспортной компании Delko рассчитывают на реконструкцию автомобильного пункта пропуска в Забайкальске, который является наиболее востребованным на прямом направлении между Россией и Китаем.
«Он не справляется с потоком. Скорость прохождения границы неудовлетворительная, и машины часто простаивают. Известно, что работы по модернизации МАПП «Забайкальск» уже запланированы, и участники рынка надеются, что это кардинально улучшит ситуацию», — отмечает генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев.
Ранее сообщалось, что к реконструкции МАПП «Забайкальск» должны приступить до конца 2025-го года. Работы продлятся до конца 2027-го года. В результате, пропускная способность пограничного перехода увеличится в 5,7 раза, до 1 600 грузовиков в сутки.
А что происходит на китайском направлении прямо сейчас?
«В настоящее время ситуация следующая. Из пункта пропуска в Забайкальске поезда отправляются по маршрутам следования через 2-3 суток», — рассказывает начальник отдела железнодорожных перевозок ModernWay Андрей Коренских.
При этом ситуация на пограничных переходах «Достык» и «Алтынколь» между Китаем и Казахстаном, где два месяца назад наблюдался серьезный затор контейнерных поездов из-за ужесточения правил ввоза транзитных грузов в Казахстан, уже нормализовалась.
«В настоящее время все новые поезда идут со стандартной для пунктов пропуска задержкой в 2-3 суток. Остальные контейнеры, которые ранее попали на таможенный досмотр, еще ждут свою очередь», — поясняет Андрей Коренских.
Что касается перехода «Замын-Ууд» на границе Китая и Монголии, то вместимость терминала по станции составляет 4 800 контейнеров. «Сейчас там находится около 1 800 контейнеров, так что задержек не возникает», — добавляет начальник отдела железнодорожных перевозок ModernWay.
Руководитель отдела логистики АО «Юнитрейд» тоже подтверждает, что на казахстанском направлении досмотры сейчас стали лояльнее, благодаря чему пробки сократились в разы.
По словам Кирилла Лахина, стали сопоставимыми со ставками через «Забайкальск» и тарифы на доставку грузов через Монголию. Правда, сервис на пограничном переходе «Эрлянь/Замын-Ууд» все еще остается слабее из-за менее оперативной коммуникации с агентами.
«На пограничном переходе «Маньчжурия/Забайкальск» есть сложности с подачей фитинговых платформ, из-за чего возникают пробки на границе», — отмечает он.
Таким образом, проблемные зоны наблюдаются на всех переходах на китайском направлении. Однако в целом ситуация на границе зависит от сезона, погодных условий, количества проверок и пропускной способности станций, подытоживает эксперт.
