В прошлом месяце исполнилось двенадцать лет с момента премьеры Renault T Range. С точки зрения внешнего дизайна и внутренней компоновки этот период прошел без каких-либо радикальных изменений. С другой стороны, не было недостатка в существенных инновациях в списке оборудования и производительности приводной системы, представленных особенно в последние несколько лет. Итак, давайте посмотрим, что может предложить последняя версия дальнемагистрального «Renault», именуемая SmartRacer или просто как версия 2025 года.
Начну с краткого напоминания о новых функциях. В 2021 году на дороги начали выходить модели с новой регулировкой рулевого колеса, новыми кроватями, долгожданным столиком и новыми светодиодными фарами. В 2022 году на дорогах появились первые модели с двигателями DE13 TC, использующими систему Turbo Compound (дополнительная турбина, преобразующая тепловую энергию непосредственно в механическую). Затем, в 2024 году, добавились приборная панель с двумя планшетами, новое рулевое колесо и длинный список новых систем безопасности, а 2025 год принес камеры, заменяющие зеркала, и активную систему рулевого управления. Конечно, все эти изменения также сопровождались улучшениями программного обеспечения для двигателей, коробок передач и круиз-контроля.
Водить машину
В показанном на фотографиях образце, недавно отправленном из Франции в Польшу в качестве демонстрационного транспортного средства, использованы почти все перечисленные выше изменения (не хватало только таблицы, но ее можно будет добавить позже). Со стороны двигателя это был Renault T480 TC с 13-литровым двигателем Turbo Compound, развивающим максимальный крутящий момент 2700 Нм в диапазоне от 900 до 1250 об/мин и максимальную мощность 480 л.с. в диапазоне от 1250 до 1600 об/мин. Привод осуществлялся автоматизированной коробкой передач Optidriver, дополненной прямым передаточным числом, а задняя ось работала с передаточным числом 2,31, что на данный момент является самым экономичным вариантом в Renault Trucks. На скорости 90 км/ч такие передаточные числа генерируют ровно 1120 об/мин, а при 85 км/ч можно опуститься ниже 1050 об/мин. На спусках можно было воспользоваться двухступенчатым моторным тормозом Optibrake, управляемым очень удобным рычагом, разработанным специально для этой цели.
Представленный тягач также имел обозначение «SmartRacer», которым в настоящее время обозначают автомобили в самых экономичных комплектациях. В данном конкретном случае это выразилось, в том числе, в блокировке программного обеспечения коробки передач в экономичном режиме, без возможности его отключения. При таких настройках привод ориентировался на максимально спокойный стиль вождения, функция «кик-даун» отсутствовала, а круиз-контроль всегда позволял себе ехать на 10 км/ч ниже установленного значения. Кроме того, «SmartRacer» имел полную спойлеризацию, включая небольшие обтекатели под кузовом, а аэродинамическое сопротивление дополнительно снижалось за счет замены зеркал на камеры. Хотя, что интересно, оказалось, что «SmartRacer» все еще можно получить с классическим солнцезащитным козырьком, да еще и с заводской обвязкой и дополнительными светодиодными балками.
Ходовая часть
Подвеска тестового тягача была основана на пружинах спереди, воздушных подушках сзади и четырех подушках под кабиной. И спереди, и сзади были установлены стабилизаторы, а настройки всей системы были типично французскими, очень удобными. На крутых поворотах это приводило к значительному наклону транспортного средства. Было легко увидеть индикатор системы контроля тяги. Однако любые неровности были очень хорошо амортизированы, вплоть до того, что даже при отключенном пневматическом сиденье можно было ехать с полным комфортом. Таким образом, у нас есть четкое напоминание о том, что T Range с кабиной High Sleeper является прямым преемником знаменитой «Магнумки».
В версии 2025 года вышеупомянутая система наконец-то дополнена системой активного рулевого управления. Теперь система рулевого управления работает в зависимости от скорости, оказывая очень малое сопротивление при медленном маневрировании, делая езду еще более комфортной, в то же время ужесточая систему на более высоких скоростях, улучшая ощущение контроля над транспортным средством. Я оценил это решение с первых метров, пройденных тестовым трактором.
Кабина
Вышеупомянутая кабина High Sleeper остается самым большим вариантом в линейке Renault Trucks. Она имеет четыре ступеньки, ровный пол, спальню стандартной длины и внутреннюю высоту около 2 метров. Еще одной характерной чертой является закругление кабины по бокам, что придает ей более коническую форму. Несмотря на это, благодаря ровному полу и довольно компактной панели приборов, недостатка в ощущении простора нет.
В обсуждаемой модели кабина была оборудована односпальной кроватью шириной от 67 (по бокам) до 79 (в середине) сантиметров. Обозначение «Serenite» указывало на довольно мягкий матрас из пены с эффектом памяти, дополненный дополнительным ковриком. Также имелся подвесной коврик, который создавал своего рода шезлонг, известный по линейке T с 2013 года. Наверху демонстрационный трактор получил три огромных отсека для хранения, вместимостью 221 литр, в то время как верхняя кровать была исключена. Еще выше в представленной модели можно было увидеть контроллер для парковочного кондиционера на крыше. Это напоминание о том, что интегрированный парковочный кондиционер недоступен в предложении линейки T. С другой стороны, внизу спальной зоны находился один ящик с холодильником с довольно низкой конструкцией. В данном случае это был холодильник в дополнительной, увеличенной версии, вместимостью 40 вместо 26 литров. Это одно из самых больших предложений в классе. Производитель также повесил на корпус холодильника большой держатель для бутылок и запирающийся контейнер. Следующие отсеки для хранения, освещенные и на удивление глубокие, конечно же, находятся над лобовым стеклом, и автомобиль также полон более мелких, но все еще глубоких отсеков для хранения, даже со стороны пассажира.
Рабочее место
Перед левым сиденьем мы находим рулевое колесо с очень широким диапазоном регулировок. Его можно сильно опустить вниз или буквально положить на бедра водителя. Дополнительный плюс за наличие подушки безопасности в рулевом колесе, которая определенно была включена в тестовую модель. Положение на сиденье относительно высокое и расположено близко к панели приборов, поэтому я попробовал вышеупомянутую поездку со спущенным воздухом. Самая роскошная версия сиденья, такая как представленная, обеспечивает приятное и приятное сочетание кожи и текстильного материала. Откидывающийся и регулируемый подголовник можно похвалить, но, к сожалению, нет изгиба спинки.
Главным элементом управления автомобилем теперь является экран в центре приборной панели. Хорошая новость в том, что наиболее часто используемые функции, такие как кондиционер или освещение, по-прежнему можно контролировать не только с помощью прикосновений, но и с помощью больших, удобных, физических ручек. На этом же экране мы также найдем бортовой компьютер с очень обширной компоновкой. Все это просто и понятно в использовании. Все становится немного сложнее, когда мы обращаем внимание еще левее, на экран, заменяющий индикаторы. Здесь многих, вероятно, удивит очень маленький и неразборчивый тахометр. Вероятно, это четкий сигнал водителям не вмешиваться в управление автомобилем, доверив его полностью круиз-контролю. Из того, к чему нужно привыкнуть, отмечу также «интеллектуальный переключатель» поворотников, который всегда возвращается на место, а также очень громкий сигнал системы, информирующей о превышении скоростного режима.
Система боковых камер выделяется среди конкурентов, широкоугольным обзором, размещенным в верхней части экранов. Таким образом Renault Trucks сослался на свои зеркала, в которых широкоугольные зеркала также установлены вверху. Качество изображения само по себе безупречное и даже приятно удивляет. Кроме того, в линейке T реализовано решение, уже известное по ее корпоративному кузенату Volvo FH Aero. Это режим ночного видения, позволяющий легко выполнять мощные маневры даже в полной темноте. Видимость «слепой зоны» по-прежнему обеспечивают классические зеркала, но дополнительная линза, установленная под кронштейном правой боковой камеры, также оказывается полезной. Она отслеживает ситуацию за правым углом автомобиля и автоматически передает изображение в мультимедийную систему на панели приборов, включающуюся вместе с указателем поворота. Это полезная функция, например, при старте с пешеходного перехода.
Я бы охарактеризовал звукоизоляцию салона как среднюю. Шум ветра, конечно, не мешал во время езды, даже с вышеупомянутыми трубами и дополнительными фарами, будучи едва заметным. Однако отчетливый звук двигателя передавался в салон, особенно на низких оборотах, что могло немного мешать.
Впечатления от вождения
Системы привода Turbo Compound, предлагаемые Volvo Group на протяжении почти десятилетия (впервые представленные в США в 2016 году), я бы охарактеризовал как очень характерные. Двигаясь «пешком», мы можем почувствовать очень высокий крутящий момент и очень раннюю максимальную мощность. Тогда ничто не помешает преодолевать холмы очень динамично, без чрезмерного сброса скорости. Однако идея Volvo Group заключается в том, чтобы полностью подчинить дополнительные 300 Нм крутящего момента, обеспечиваемые Turbo Compound, экономии топлива. Поэтому, когда мы едем на круиз-контроле, используя программное обеспечение, сохраненное в компьютере, мы заметим, что привод очень плотно прилипает к низким оборотам, падает до 1000 об/мин даже в более сложных условиях и при полной разгрузке, а при преодолении более крупных холмов быстро сбрасывает скорость, только чтобы через некоторое время начать «бороться» за нее.
Представленный здесь Renault T480 TC идеально вписался в эту картину, продемонстрировав все вышеперечисленные характеристики. Когда я ехал более свободно, чтобы проверить динамику автомобиля, «Renault» очень охотно ускорялся, даже когда груз был заблокирован в режиме «эко» ровно до 39,9 тонн общего веса. С другой стороны, во время измерительного заезда на трассе S7, между Груйцем и Сухеднювом около Кельце, я мог наблюдать исключительно экономичную стратегию круиз-контроля. Все умеренные подъемы преодолевались на 12-й передаче, регулярно сбрасываясь до очень низких оборотов. Круиз-контроль также привлек внимание тем, что выполнял очень большое количество операций, раз за разом, даже на ровной местности, ускоряясь, чтобы затем иметь возможность катиться на нейтральной передаче. На двух более крупных подъемах коробка передач ждала с понижениями до самого конца «зеленого поля», что привело к падению до 62 км/ч перед Скаржиско-Каменна и до 66 км/ч после Скаржиско. В обоих случаях это, конечно, означало обгон.
Такая экономичная стратегия компьютера в сочетании с отточенной аэродинамикой окупилась весьма привлекательным расходом топлива. Здесь я сразу отмечу, что во время замеров я традиционно держал 85 км/ч на круиз-контроле, хотя, по моему мнению, это были очень медленные 85 км/ч, ближе к 83. Кроме того, демонстрационный тягач приехал из Франции с прицепом с аэродинамическим кузовом, с опускающейся крышей и полным кожухом шасси. Тем не менее, даже приняв во внимание эти обстоятельства, следует признать, что результат, достигнутый версией T480 TC, весьма впечатляет и обещает низкий расход топлива даже в более стандартных условиях. А именно, на первых 100 километрах, ведущих от Груйца до Кельце, т. е. в основном под гору, средний показатель составил 22,2 л/100 км. С другой стороны, на вторых 100 километрах, от Кельце до Груйца, т. е. в основном под гору, результат составил 18,4 л/100 км. В сумме это дало 20,6 л/100 км в оба конца при средней скорости 83 км/ч. К этому добавился низкий расход AdBlue 1,1 л/100 км.
