В российском представительстве международного машиностроительного концерна Sinotruk поделились собственным видением тенденций 2025 года на рынке крупнотоннажных грузовых автомобилей и их первопричин, а также дали прогноз дальнейшего развития ситуации.
По данным агентства «Автостат», за 12 месяцев 2025 года в России было продано новых крупнотоннажных грузовых автомобилей (HCV) на 51% меньше, чем за аналогичный период 2024 года.
Падение рынка вызвано кризисом перепроизводства
«Рассматривать результаты лишь одного года не совсем корректно. В 2025 году относительные цифры падения продаж впечатляют, но, если рассмотреть их в разрезе прошедших 10–15 лет, ситуация не выглядит столь ужасной», – обращает внимание генеральный директор «Синотрак Рус» Юань Сяодун.
В 2020–2022 годах наблюдался откровенный дефицит техники, вызванный нарушением глобальных цепочек поставок при пандемии, а затем в результате сложившейся геополитической обстановки. Цены на автомобильные перевозки после нескольких лет стагнации резко пошли вверх, и когда китайские производители смогли наладить стабильные поставки, многие транспортные компании начали стремительно приобретать их технику, закупив больше, чем было нужно в действительности.
«Низкий уровень консолидации рынка транспорта и большое количество игроков позволило наблюдать действие основных законов рыночной экономики на практике: возник кризис перепроизводства как результат всеобщей эйфории на фоне высоких темпов экономического роста в предшествующие годы. До тех пор, пока структура рынка не будет скорректирована мерами государственного регулирования, например, лицензированием транспортной деятельности, такие качели будут повторятся регулярно», – комментирует Юань Сяодун.
Кроме того, эти события совпали с цикличностью рынка как в сегменте тягачей, так и самосвалов.
«2025 и 2026 годы прогнозировались, как годы с минимальной потребностью в грузовой технике, поэтому для нашей компании ситуация не стала сюрпризом», – отметил он.
Стоки – наиболее острая проблема поставщиков «второго эшелона»
По мнению компании, проблема излишних товарных остатков достаточно острая для большинства брендов, и особенно для компаний «второго эшелона».
«Производственный цикл достаточно инерционен и не всегда позволяет оперативно управлять потребностью, что особенно актуально при не самой быстрой логистике из Китая в Россию. Часть дистрибьюторов верила, что рынок России и дальше будет ставить рекорды, решив завезти большое количество грузовиков до повышения утилизационного сбора. Ситуацию усугубило решение Росстандарта о приостановке действия ОТТС на некоторые модели грузовиков», – рассказывает генеральный директор «Синотрак Рус».
Однако в компании напоминают, что концерн Sinotruk всегда серьезно относился к требованиям российских регуляторов, что позволило снять претензии в кратчайшие сроки и продолжить работу.
«Мы позитивно оцениваем объем своих складских остатков, а импорт наших брендов занял лидирующие позиции в 2025 году. Однако демпинг со стороны тех, кто закупил технику в 2024, а иногда и 2023 годах нельзя не замечать.
Впрочем, скидок со стороны крупных поставщиков с каждым днем становится все меньше, и можно сделать вывод, что основные стоки либо заблокированы решением Росстандарта, либо уже не столь и крупные.
Полагаем, что к середине 2026 года проблема полностью уйдет, а дистрибьюторы, наученные горьким опытом, перейдут к тщательному планированию поставок и, возможно, квотированию объемов по примеру западных брендов, чтобы избежать перекосов», – прогнозирует Юань Сяодун.
Оттепели можно ожидать со второй половины 2026 года
«Аналитики нашей компании смоделировали зависимость потребности в технике от макроэкономических трендов: динамики ВВП, показателей грузооборота и инвестиционной активности. Отметим, что среди этих показателей нет ни ключевой ставки, ни утилизационного сбора, – обращает внимание руководитель «Синотрак Рус». – В октябре и ноябре результаты продаж грузовой техники приблизились к средним значениям на двадцатилетнем отрезке. С учетом того, что рост продаж транспорта на 6–9 месяцев опережает изменение тренда ВВП, мы можем сделать острожный вывод о том, что со второй половины 2026 года экономическая ситуация в России улучшится, что даст дополнительный толчок к росту рынка грузовых автомобилей».
Еще один позитивный тренд – стабилизация стоимости фрахта на автомобильные грузоперевозки.
«После падения в начале 2025 года ставка, начиная с апреля, показывала положительную динамику, и год мы заканчиваем с ростом индекса, по данным ATI.SU, на уровне около 8%, что соизмеримо с официальными данными по инфляции», – пояснил он.
В компании считают, что жесткие действия Центрального Банка России в части денежно-кредитной политики позволили стабилизировать прирост свободной денежной массы, снизить инфляцию и перейти к снижению ключевой ставки.
«Полагаем, что к концу 2026 года она вплотную приблизится к значению ниже 10%, а это серьезно повлияет на себестоимость перевозки, где стоимость лизинга достаточно высока», – прогнозирует Юань Сяодун. – Тем не менее, мы не ожидаем заметного роста ранее 2027 года: на текущий момент потребность в грузовом транспорте стабильна. Так, в сегменте тяжелых грузовиков общей массой свыше 16 тонн мы прогнозируем объем рынка к этому моменту в диапазоне 45–50 тысяч единиц. Далее рынок двинется к восстановлению до уровня 80 тысяч единиц к 2030 году, и свыше 100 тысяч единиц к 2035 году».
Нормативное регулирование грузоперевозок – ключ к восстановлению рынка
«Коммерческий транспорт — это основа любой логистики, и если деньги — это кровеносная система экономики, то логистика — ее мускулы. Продажи грузовиков один немногих предиктивных индикаторов развития ВВП. Отсюда и ответ: будет развиваться экономика, не будет кризиса на этом рынке», – уверен генеральный директор «Синотрак Рус».
Но есть и другие факторы, отвечают в компании, среди которых в том числе средний возраст грузового автопарка свыше 20 лет. Поэтому требуется нормативное регулирование со стороны правительства.
«В целом необходимо улучшать регулирование отрасли. В России затраты на логистику одни из самых высоких в мире и не потому, что расстояния большие, а из-за ее структуры. «Качели» с ценами на грузоперевозки привели к тому, что крупные грузоотправители (ритейл, e-commerce) стали закупать свой парк, а это откат назад с точки зрения логистики. Стране нужна новая стратегия автомобильных грузоперевозок, которая позволит сделать рынок стабильным, эффективным и прозрачным», – резюмировал глава компании.
